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Inaugurazione Anno Accademico 2000-2001 - Urbs Hospitalis? Sintesi della prolusione del professor Guido Martinotti
Il professor Guido Martinotti

"The railway-begotten giant cities...in all probability....[are] destined to such a process of dissection and diffusion as to amount almost to obliteration ... within a measurable further space of years. These coming cities...will represent a new and entirely new phase of human distribution...The city will diffuse itself until it has taken up considerable areas and many of the characteristics of what is now country...The country will take itself many of the qualities of the city. The old anthitesis...will cease,the boundary lines will altogether disappear."

H.G.WELLS, Anticipations,1902.

immagine

Parlare dei problemi delle grandi città non significa fare un semplice elenco dei disagi, dei conflitti
e delle ansie con i quali quotidianamente fanno i conti i loro abitanti, perchè si potrebbe facilmente obiettare che esso è in larga parte l'elenco dei problemi del vivere sociale. Cui, del resto è facile contrapporre un altrettanto lungo e significativo elenco dei vantaggi della pervasiva civiltà urbana in cui vive la stragrande maggioranza delle persone nelle società economicamente avanzate. Anzi la maggioranza della popolazione mondiale, a partire dal torno d'anni a cavallo tra il xx e il xxi secolo EC. Parlare dei problemi della città significa sopratutto comprendere il senso dei grandi mutamenti in corso che stanno profondamente trasformando la morfologia fisica e sociale dei contesti urbani.

Le grandi tendenze nelle relazioni tra popolazioni e territorio.
Traffico automobilistico in una grande città

Il dato storico difficilmente controvertibile è rappresentato dalla profonda trasformazione dei
meccanismi che legano popolazioni e territorio. Da uno specifico punto di vista essi sono oggi profondamente e drammaticamente diversi, più precisamente nella rapidità delle transizioni oggi possibili tra i punti della matrice delle popolazioni e quelli della matrice dei luoghi. Un corollario di questa rapidità è il corrispondente ampliamento della estensione spaziale degli spostamenti possibili e reali. La nostra epoca è peculiarmente caratterizzata dalla possibilità offerta a un crescente numero di individui e gruppi di percorrere la medesima distanza in unità di tempo decrescenti, o di coprire distanze crescenti nella medesima unita' di tempo. Tra i molti elaborati in questo periodo, per descrivere la nuova situazione, il concetto di globalizzazione sembra fornire una guida sufficientemente comprensibile, benchè ancora imprecisa, per capire ciò che sta succedendo.

La nuova struttura della città.

Alla fine del secolo, oltre metà della popolazione francese vivrà nel cosiddetto periurbain, l'area di
insediamenti che si stende tra i confini delle città storiche e il territorio a bassa densità che per pigrizia mentale continuiamo a chiamare campagna (Denise Pumain, et Francis Godard, Données Urbaines, Anthropos, Paris 1996). In Italia questa proporzione rimarrà tuttavia leggermente inferiore a causa del fitto insediamento urbano tradizionale, diffuso su tutto il territorio, che assorbe popolazione anche in città medio-piccole, sottratte alla dominanza metropolitana. Anche le tendenze italiane, comunque, muovono nella medesima direzione.

Si tratta dunque del dato più significativo del mutamento della morfologia urbana contemporanea. E di un aspetto importante perchè precisa il peso reale di quella area indistinta che viene generalmente definita con i termini di area metropolitana, hinterland, banlieu, metropolitan fringe e simili; cioe' con vocaboli che mettono in risalto un aspetto residuale di luogo derivato e marginale. In Italia questo luogo non viene riconosciuto come parte legittima della città. Nè dalla pubblicistica giornalistica, che nel nostro paese ha preferito rifugiarsi nella retorica da tema in classe dei libri di testo, distinti un tempo per le "classi urbane" e le "classi rurali", di una Italia popolata solo di poche Milano e tanti Rio Bo. Né dalla retorica istituzionale, che non è da meno (e forse non è un caso) perche' dopo anni di dibattito non e' neppure riuscita a dare, di questa parte del territorio, una qualsivoglia definizione, ancorche' puramente statistica

Nel migliore dei casi, quando se ne parla, la si immagina come un'area del tutto autonoma dalla
città, commettendo un grave errore, sottolineato con forza da Sudjic che critica vivacemente questa immagine errata. Deyan Sudjic lo rappresenta invece come un campo di forza. "Solo che il campo di forza che la città esercita sul territorio non è continuo, ma si estende per centinaia di chilometri attorno al nucleo centrale dei maggiori insediamenti storici scaricando la sua energia qui e là."(The 100miles city, Flamingo. London 1993). La sua forma può essere del tutto disordinata là dove la crescita è stata senza regole oppure con un certo grado di qualità nei casi in cui, come nella Randstat , si sono adottate regole di sviluppo.

La società periurbana è comunque un territorio di primaria importanza per la esplorazione della
nuova città. Dal punto di vista della morfologia fisica perchè è il luogo in cui, nell'immagine sudjchiana, la potenzialità urbana si scarica, come l'elettricità da un cavo ad alta tensione, in una serie di forme insediative, aereoporti, shopping malls, quartieri residenziali, infrastrutture di tempo libero, ma anche semplici agglutinazioni di insediamenti del più vario tipo attorno a strade, autostrade, ferrovie, stazioni e altri servizi. Di proposito manca da questo elenco "la Fabbrica" non perchè sia scomparsa, ma perchè ha perso la sua originaria funzione di principale elemento ordinativo del territorio. Invece di esplorare questo territorio, con qualche eccezione tra cui vanno annoverati i lavori di Stefano Boeri e dei suoi collaboratori (Il territorio che cambia. AIM, Abitare Segesta Cataloghi, 1993) le discipline urbanologiche si sono ritratte per lungo tempo.

Come e' avvenuto in molte citta' europee, la profonda trasformazione del tessuto industriale degli anni '70 e '80, in una prima fase lasciava nel tessuto urbano fisico e sociale - in cui la fabbrica rappresentava il principale principio ordinatore del territorio, alla nuova forma urbana- grandi vuoti spaventosi (nel senso letterale di generatori di timore). In una fase successiva, nella quale stiamo entrando proprio in questi anni, la citta' si sta riorganizzando lungo direttrici di sviluppo, fisiche e settoriali, che cominciano a essere evidenti, ma che sono ancora immerse nel tessuto precedente, secondo una caratteristica tipica della citta' che cresce sempre su se stessa e che Giddens definisce come un esempio delle forme sociali che hanno "a specious continuity with pre-existing social orders" (The Consequences of Modernity, Stanford University Press, Stanford 1990.p.6). Le diverse nuove città che si sovrappongono sull'impianto della urbanizzazione tradizionale sono il prodotto delle trasformazioni sociali legate alle tecnologie della comunicazione e della informazione. Non è implausibile pensare che si sviluppino conflitti di rilevanza comparabile a quelli della trasformazione industriale; in particolare stanno emergendo i problemi collegati a diversi usi della città, quello tradizionale degli abitanti, quello dei lavoratori pendolari delle metropoli del ventesimo secolo e ora quello delle popolazioni che usano la città solo come consumatori, popolazioni, queste ultime, in aumento costante negli ultimi decenni del ventesimo secolo e, con tutta probabilità, anche in quelli a venire. L'aumento di queste nuove popolazioni da origine alla forma metropolitana che nel secolo xx si sviluppa in due fasi: come metropoli di prima generazione, largamente plasmata dal pendolarismo, e ora come metropoli di seconda e forse terza generazione, in cui emergono le popolazioni dei city users e dei metropolitan businessmen. Questi ultimi forse nucleo di una nuova classe sociale in formazione definibile come hyperbourgeoisie (Duclos) o come TCC, Transnational Capitalist Class (Sklair).

La società urbana che ne sta emergendo non può essere compresa criticamente, se non si entra nella logica delle strategie di gestione di tempo e spazio della popolazione che abita, lavora e consuma nella nuova citta'. Si manifestano fenomeni nuovi, tra i quali quello che ci segnala che il tempo di viaggio giornaliero è proporzionale allo status, in un modo simmetricamente inverso a quello della vecchia metropoli industriale o di prima generazione. Navigare nel periurbano è l'attività che richiede una sempre crescente parte di talenti per la vita quotidiana del nuovo abitante metropolitano. E il problema del tempo sta emergendo come uno dei problemi centrali della nuova città. Malauguratamente, il sistema osservativo sulla città si rivela gravemente obsoleto perché i censimenti e i registri di popolazione fotografano la popolazione notturna e quindi la città addormentata. La città che lavora o è semplicemente attiva, e che, diversamente dal passato, oggi si differenzia in modo significativo da quella degli abitanti, sfugge in largissima parte alla osservazione sistematica. L'uso di GPS e di altre tecnologie può aiutare a rimediare a studiare la mobilità urbana con strumenti più adatti alla nuova morfologia metropolitana

Con la collaborazione del Laboratorio di Sociologia Visuale e, in particolare di Cristiano Mutti, Marianna d'Ovidio e Anna Casaglia.


  
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- ultimo aggiornamento di questa pagina 12/04/2005